Dalla relazione della Prefettura di Verona relativa all’incursione del 14 febbraio 1944:

[…] I risultati ottenuti da questo attacco sono:
1 quadrimotore abbattuto […].
Il quadrimotore precipitava in fiamme, distruggendosi in località “Sei Vie” nei pressi di Valeggio sul Mincio. Due donne intente ai lavori dei campi furono investite dalle fiamme e riportarono serie ustioni. […]

Il “quadrimotore” citato era il B-17G #42-31893 denominato “Busy Bee”.

Dalla Louisiana all’Italia.

La base aerea di Alexandria in Louisiana¹ era uno dei centri di addestramento per gli equipaggi dei bombardieri durante la Seconda guerra mondiale. In questa base confluirono i ragazzi che avrebbero costituito l’equipaggio del tenente Harold A. Bond jr.. Provenivano da scuole militari dove erano stati formati per svolgere il ruolo loro assegnato a bordo dei bombardieri ed ora li attendeva un intenso ciclo di addestramento.
Terminata la formazione e “ritirato” l’aereo, l’equipaggio lasciò gli Stati Uniti e, dopo alcune soste intermedie, l’8 gennaio 1944 arrivò alla sua destinazione: Cerignola (FG) in Italia², dove fu assegnato al 419th Bomb Squadron, 301st Bomb Group della 15th Air Force³.
Gli aviatori furono subito impiegati, tra loro separati e inseriti in altri equipaggi, e solo Il 22 gennaio effettuarono la loro prima missione come equipaggio⁴.

Nota – L’equipaggio giunse quindi in Italia trasportando l’aereo #42-31391 e non il #42-31893, con cui fu abbattuto, come indicato in altre ricostruzioni.

Back row (L to R): Thomas Greenway (ENG), Ralph K. Carlisle (TG), George W. Wegman (WG), unknow1 (WG), William O. Ogle (BTG), unknow2 (RADIO). Front row (L to R): Harold A. Bond (PLT), James L. Runte (CO-PLT), Charles R. Miller (NAV), George C. Kulick (BOMB).⁵

I due sconosciuti nella fotografia, dovrebbero essere William C. Fannin e James E. Ratliff.

14 febbraio 1944.

L’equipaggio.

Il 14 febbraio 1944 i sergenti William O. Ogle e William C. Fannin (membri originari dell’equipaggio) furono sostituiti dai sergenti Thomas Jarman e Thomas Higgins. Il sergente Jarman faceva parte dell’equipaggio originario del tenente Barr; il sergente Higgins faceva parte dell’equipaggio originario del tenente Midura.

Pilot	Bond Harold A.	2nd Lt	O-804596	KIA
Co-Pilot	Runte James L.	2nd Lt	O-691063	POW
Navigator	Miller Charles R.	F/O	T-61301	POW
Bombardier (nose gunner)	Kulick George C.	2nd Lt	O-688533	POW
Flight Engineer (top turret gunner)	Greenway Thomas	S/Sgt	32442402	POW
Radio operator	Ratliff James E.	T/Sgt	38221200	POW
Waist gunner	Wegman George W.	Sgt	13154526	POW
Waist gunner	Higgins Thomas R.	Sgt	31183920	POW
Ball turret gunner	Jarman Thomas	Sgt	31129737	POW
Tail gunner	Carlisle Ralph K.	Sgt	15330263	KIA

L’aereo.

Subito dopo il decollo l’aereo #42-31893 tornò alla base per recuperare un paracadute mancante e di nuovo subito tornò a decollare per raggiungere la formazione. Giunta sull’area delle operazioni che era coperta dalle nuvole, la formazione esegui un secondo passaggio nel tentativo di individuare l’obiettivo. Durante questa manovra l’aereo fu colpito dalla contraerea e, anche a seguito della successiva collisione con un aereo da caccia nemico, venne abbattuto.

L’abbattimento.

Il resoconto del 325th Fighter Group e le dichiarazioni dei piloti ci portano direttamente “in aria”, all’interno del combattimento a seguito del quale venne abbattuto il “Busy Bee”.

[…] Circa 15 miglia a sud di VERONA alle 13.25, un B-17 a 21.000 piedi chiamò via radio la nostra formazione comunicando che si stava ritirando dalla formazione di bombardieri e che richiedeva la nostra copertura. Due P-47 si sono fermati per coprire il B-17: cinque uomini sono stati visti salvarsi. Il B-17 continuò la rotta discendente perdendo quota. Un ME-109 si tuffò da circa 30.000 piedi sui P-47 che coprivano il B-17, ma un altro P-47 li avvertì e loro virarono bruscamente. L’ME-109 li superò e colpì il B-17. L’ala di tribordo del B-17 si staccò, l’aereo si ribaltò e precipitò, bruciava sia l’ala tranciata che la coda. L’ME-109 si ribaltò inclinandosi verso nord, bruciando. A causa della rapidità con cui si è verificato questo attacco sono state ottenute dichiarazioni dai due principali piloti coinvolti (vedi allegati). […]⁷

• Dichiarazione del Lt. Gerald E. Storts, 319th FS 325th FG⁸

La seguente dichiarazione è stata data da Gerald E. Storts.
Durante il volo di scorta per B-17 e B-24 sopra l’area di Verona ho sentito una chiamata da “Searchlight” (segnale di chiamata dei B-17 nda) a “Seedcake”, che eravamo noi, per chiedere aiuto e copertura, che questo bombardiere era nei guai.
Abbiamo avuto qualche difficoltà a localizzare il particolare bombardiere, ma poi si è ritirato dalla formazione in basso e a destra e si è diretto approssimativamente a nord. Eravamo a circa 22.000 piedi e il bombardiere a 200 piedi sotto di noi e mezzo miglio più avanti. Ho visto tre persone definite, forse quattro, salvarsi dal B-17. Proprio in quel momento, alcuni dei nostri aerei davanti a me hanno fatto una virata e hanno chiesto anche a me di fare altrettanto; l’ho fatto e un ME-109 mi è passato accanto diretto sul bombardiere. Aveva una velocità eccezionale e non potevamo nemmeno provare a prenderlo prima che arrivasse al bombardiere. Ha livellato il bombardiere a ore 6:00 e ha iniziato a sparare. Mentre lo oltrepassava ha colpito il bombardiere e ci fu una specie di lampo tra i due motori di destra e pochi secondi dopo una grande esplosione che ruppe l’ala del bombardiere. Non ho visto altre persone uscire dal bombardiere dopo che l’ME-109 si è scontrato con esso. Il bombardiere è precipitato attraverso la nuvola di fuoco. L’ME-109 è andato in testacoda subito dopo aver colpito il bombardiere ed è andato completamente fuori controllo, a quanto pare, e ha iniziato a bruciare mentre entrava in uno strato di nuvole che era a circa 8000 piedi. Non ho visto il pilota uscire dal ME-109. È possibile che il mitragliere di coda del bombardiere abbia sparato all’ME-109. Nella mia convinzione, non penso che sia stato uno speronamento intenzionale, poiché è stato solo un colpo di striscio, non una collisione diretta e pesante.⁹

• Dichiarazione del Maj. Chester L. Sluder, 318th FS 325th FG¹⁰

La seguente dichiarazione è stata rilasciata dal maggiore C.L. Sluder, leader del gruppo.
Dopo che i B-17 avevano lasciato l’area bersaglio ed erano sulla rotta di ritorno¹¹, ho lasciato la parte di formazione che stavo coprendo, poiché non c’erano aerei nemici nelle vicinanze, e sono tornato indietro lungo la fila di bombardieri. Un bombardiere ha chiamato “Seedcake leader da Searchlight Black one (*) , ho bisogno di aiuto”. Ho risposto e ho chiesto la sua posizione. Allo stesso tempo ho visto un B-17 lasciare il corpo principale, dirigersi verso est e perdere altitudine. Searchlight Black one ci ha dato la sua posizione che corrispondeva al B-17, quindi ho proseguito nella sua direzione. Poi ho notato un ME-109 alle ore 7:00 e in alto rispetto al mio gruppo di cinque P-47. L’ME-109 è partito sul mio quinto elemento che aveva i serbatoi alari ed era in grave ritardo. Ho chiamato questo elemento per farlo virare e contemporaneamente ho puntato verso l’ME-109. I P-47 hanno virato bruscamente a sinistra e il ME-109 li oltrepassò dritto, proseguendo verso il B-17 e avvicinandosi ad esso dalle ore 6:00 in una picchiata abbastanza bassa. Ho continuato il mio giro tentando di virare verso la coda dell’ME-109. L’ME-109 sembrò uscire dalla picchiata e dal mio punto di vista sembrò volare direttamente nella coda del bombardiere. La collisione fu seguita da una breve esplosione luminosa e vidi l’ME-109 rimbalzare a sinistra e cadere in un rotazione irregolare, ovviamente fuori controllo. Il bombardiere ha alzato il muso, i serbatoi di carburante nell’ala destra sono esplosi, l’ala si è spezzata ed è caduta e il bombardiere è rotolato sulla schiena ed è caduto in testacoda. Ho visto cinque paracadute e il mio gregario ne ha visti altri due aperti. Al momento della collisione ero a circa 100 yard dal B-17.¹²

• Dichiarazione del Lt. Clarence R. Greene, 319th FS 325th FG

Il gruppo è partito al completo per una missione di scorta a Verona (casa di Romeo e Giulietta). Ho volato nel volo di Vaught come capo elemento. Dovevamo arrivare all’obiettivo cinque minuti prima dei bombardieri ma eravamo un po’ in ritardo. Siamo arrivati con i B-17. Eravamo a 25.000 piedi per fornire copertura superiore ai bombardieri quando un intero gruppo di ME-109 arrivò sopra di noi con grandi scie. Era uno spettacolo bellissimo! I 109 iniziarono a scendere attraverso la formazione di bombardieri. Vaught e io ci siamo “aggrappati” a uno di loro ma non siamo riusciti a prenderlo mentre si dirigeva verso  i bombardieri. Un ME-109 si è schiantato contro un B-17 ed entrambi sono caduti in una nuvola di fumo. Sei ME-109 sono stati abbattuti e quattro uomini del 319th risultano dispersi. Clinch del 317th è tornato con il suo aereo pieno di buchi.¹³

Nove uomini riuscirono a paracadutarsi, non il tenente Harold A. Bond jr. i cui resti semi-carbonizzati vennero successivamente rinvenuti tra i rottami dell’aereo. Tutti i membri dell’equipaggio furono catturati dai Tedeschi, tranne uno, il mitragliere di coda sergente Ralph K. Carlisle, il cui paracadute evidentemente non si era aperto e che morì nell’impatto con il suolo; al co-pilota James L. Runte venne mostrato il cadavere e lo riconobbe.

Lo schianto a terra.

L’aereo precipitò in località “Sei Vie” al confine tra i Comuni di Roverbella (MN) e di Valeggio sul Mincio (VR), in aperta campagna. Nella zona c’erano delle persone intente al lavoro nei campi che, accortesi dell’aereo che stava precipitando nella loro direzione, fuggirono in cerca di riparo. Due ragazze si ripararono sotto un ponte in muratura che attraversava un canale d’irrigazione; purtroppo il bombardiere si schiantò molto vicino al ponte provocandone il crollo che seppellì le due malcapitate. L’aereo da caccia tedesco che aveva speronato il bombardiere americano cadde anch’esso, a breve distanza, senza provocare danni o vittime; il pilota tedesco si salvò benché gravemente ferito.
Le due ragazze, Teresa e Felicita Furi, due sorelle di 29 e 21 anni, vennero estratte da sotto le macerie del ponte entrambe gravemente ustionate. Trasportate all’ospedale di Valeggio S/M (MN), la prima morì dopo quattro mesi mentre la seconda, dopo lunghe cure, riuscì a sopravvivere.¹⁴
Una diversa versione si rileva da un’intervista del 2014 al sig. Eros Pacchioni, testimone oculare dell’accadimento, il quale raccontò che le due ragazze non riuscirono a ripararsi sotto al ponte e che seppe in un secondo tempo che la prima morì sul colpo e che la seconda fu gravemente ustionata.¹⁵

Missing Air Crew Report 2303

Il Missing Air Crew Report (MACR) era un documento che raccoglieva tutte le informazioni circa la perdita di un aereo e del suo equipaggio; veniva emesso dal reparto a cui apparteneva l’equipaggio disperso, entro quarantotto ore da quando l’aereo era dato come mancante. Nel MACR erano inserite le informazioni tecniche dell’aereo, i nominativi dei membri dell’equipaggio e altre informazioni disponibili, derivanti dalle dichiarazioni di testimoni oculari dell’accaduto. In questo documento erano inserite anche le successive informazioni che pervenivano circa la morte o lo stato di prigionia dei singoli aviatori e quelle derivanti dagli interrogatori a cui gli uomini venivano sottoposti dopo la liberazione e il ritorno in patria.
La finalità di questa indagine era quella di disporre del maggior numero di informazioni circa la sorte dell’equipaggio e utili al recupero delle salme degli eventuali aviatori caduti.

Nel seguito riportiamo la trascrizione di alcune parti del MACR 2303 emesso il 16 febbraio 1944.

• Dichiarazione del capitano Columbus M. Boyd:

1. Il 14 febbraio 1944, l’aereo n. 42-31893, pilotato dal secondo tenente HAROLD A. BOND JR., e con nessun altro membro dell’equipaggio a bordo, fu perso da questo squadrone.
L’aereo decollò con il resto del gruppo, ma a quanto pare sviluppò immediatamente una sorta di problema al motore. Ha fatto il giro del campo ed è atterrato, ma è decollato di nuovo senza nemmeno fermarsi sulla pista. Quella fu l’ultima volta che fu visto l’aereo, ed è del tutto certo che non sorpassò la nostra formazione di Gruppo. Nessun membro di nessun altro equipaggio della nostra formazione l’ha notato di nuovo, ma potrebbe aver superato un’altra formazione B-17. Tuttavia, non si può presumere che l’equipaggio dell’aereo sia perso, poiché nessuna notizia della sua ubicazione è giunta a questo ufficio.
2. È mia personale opinione che l’aereo abbia avuto qualche problema meccanico prima di sorpassare il Gruppo, e sia dovuto atterrare o ammarare.

Nota: il capitano Columbus M. Boyd partecipa alla missione del 14 febbraio 1944; vola nello stesso flight del tenente Harold A. Bond jr. e rende la sua dichiarazione il 16 febbraio 1944. Non si capisce come potesse sapere che solo il tenente Bond era rimasto a bordo dell’aereo se, come dice, nessun equipaggio della formazione lo aveva più notato.

• Dichiarazione dell’operatore della torre di controllo (caporale John A. Mountain):

1. Di seguito è riportata la dichiarazione dell’operatore della torre di controllo in servizio in questa base la mattina del 14 febbraio 1944.
L’aereo n. 42-31893 partì con la formazione. Tornò alle 1030 e chiamò la torre per le istruzioni di atterraggio e, dopo essere atterrato, gli chiesi se volesse istruzioni sul rullaggio. Ha risposto che voleva solo il permesso di rullare di nuovo sulla pista perché era senza un paracadute dei piloti e voleva prenderne uno da un altro B-17 e decollare di nuovo.
Poi l’ho visto salire sulla pista, fermarsi presso un altro aereo per un minuto o due, quindi rullare fino all’estremità sud per il decollo. Ha chiamato la torre e ha chiesto se fosse libero per il decollo immediato. Gli ho detto che era libero di partire e poi se ne è andato.

Liberati dalla prigionia al termine della guerra e rientrati negli Stati Uniti, gli aviatori¹⁶ venivano sottoposti ad un interrogatorio circa le circostanze della morte, vera o presunta, dei loro compagni. Dalla lettura della documentazione si comprende che gli aviatori furono sentiti in luoghi differenti ed in date diverse.

• Dichiarazione di “sconosciuto”.

[Circa il tenente Harold A. Bond jr.]
Non riuscì a lanciarsi. Lo sentii l’ultima volta dare l’ordine di lanciarsi all’equipaggio […] stava pilotando l’aereo […] noi membri dell’equipaggio credevamo che il pilota non fosse in grado di lanciarsi a causa della forza centrifuga.

[Circa il sergente Ralph K. Carlisle]
Si lanciò sopra Verona. L’ho salutato durante il lancio… È morto a causa del paracadute… mi è stato detto che era un guasto… il copilota l’ha visto a terra.

• Dichiarazione del sergente George W. Wegman.

Wegman viene interrogato il 3 agosto 1945:

[Circa il tenente Harold A. Bond jr.]
L’aereo venne colpito dalla contraerea e attaccato dai caccia. Un aereo nemico speronò il nostro aereo e strappò via l’ala sinistra.¹⁷ Il sergente Thomas Jarman, mitragliere della torretta inferiore, l’ultimo che conosco ad essersi lanciato con il paracadute, ha detto che il soggetto (Bond nda) era ancora a bordo quando è precipitato. Del soggetto non ho più avuto notizie.

[Circa il sergente Ralph K. Carlisle]
L’aereo venne colpito dalla contraerea e attaccato dai caccia. Il soggetto (Carlisle nda) si è lanciato, il tenente Runte vide il corpo del soggetto a terra. Era morto. Evidentemente il suo paracadute non si era aperto.

• Dichiarazione del tenente George C. Kulick.

Fui in custodia alcuni giorni con James L. Runte – copilota, Charles R. Miller navigatore, sergente George Wegman mitragliere, sergente Rossman. Mi dissero che il paracadute di Ralph Carlisle non si era aperto. Il tenente Runte ha visto il suo corpo e lo ha identificato.

Nota: Kulick indicò i nomi degli aviatori con cui trascorse alcuni giorni in prigione a Verona sotto la custodia dei Tedeschi: Lt. James L. Runte, F/O Charles R. Miller, S/Sgt. George W. Wegman, S/Sgt. William J. Rossman. Mentre i primi tre aviatori appartenevano allo stesso equipaggio del Lt. Kulick, il S/Sgt. William J. Rossman¹⁸ era invece un membro dell’equipaggio del Lt. Robert H. Gernand¹⁹ il cui aereo²⁰ venne abbattuto sempre il 14 febbraio 1944 ma nell’area di Mantova. Nel relativo MACR²¹ non è però presente la deposizione post-prigionia del S/Sgt. Rossman in cui forse si sarebbe potuto trovare un riscontro a quanto indicato dal Lt. Kulick.

[Circa il tenente Harold A. Bond jr.]
L’aereo era completamente distrutto dopo lo schianto. Vi erano all’interno uno o due corpi. Completamente irriconoscibili. Si pensava che l’aereo avesse colpito una persona a terra. Informazioni ricevute dagli ufficiali tedeschi. […]
Il pilota è rimasto incastrato sul sedile dopo essere stato colpito da un ME 109, tranciando l’ala destra dal motore n. 3 e mandando l’aereo in vite. Ho visto la collisione durante la discesa.

[Circa il sergente Thomas Greenway]
Potrebbe essere stato per lo stesso motivo del tenente Bond. Dopo che la maggior parte dei membri dell’equipaggio si era lanciata con il paracadute, il ME 109 speronò l’ala destra tra i motori 3 e 4, facendolo girare. […]
Non ho nessuna informazione definitiva del sergente Greenway.  Non sapevo fino ad ora della sua morte. È stato rimosso [il corpo nda] dopo che era saltato e ha fatto bene la sua fuga. Tuttavia, i tedeschi ci dissero che la “carne” che era stata trovata nell’aereo era troppa per essere di un solo uomo e non abbastanza per due. Il tenente Bond era alto circa 1,80 ma non era pesante.

In realtà Thomas Greenway si salvò e, dopo una fuga iniziale con un altro aviatore, fu catturato, imprigionato e poi liberato al termine della guerra.

• Dichiarazione del sergente James E. Ratliff:

Noi ci paracadutammo tutti circa allo stesso momento: co-pilota, navigatore, bombardiere, due mitraglieri laterali, mitragliere inferiore e mitragliere di coda. Il mitragliere di coda [Ralph Carlisle nda] morì perché ci dissero che il suo paracadute non si era aperto. […]
Vidi un mitragliere laterale al campo Miles Standish a Boston in discrete condizioni e vidi il mitragliere inferiore [Thomas Jarmann nda] nel campo 7A di Moosburg in Germania in discrete condizioni.

[Circa il tenente Harold A. Bond jr.]
Disse “Fuori tutti da qui”. L’ultima volta che l’ho visto era ai comandi, forse era morto. L’unica informazione che ho, che proviene dai tedeschi, è che è precipitato con l’aereo.

[Circa il sergente Thomas Greenway]
Ci siamo lanciati dal vano bombe più o meno nello stesso momento. Non era ferito. Lo vidi nello Stalag Luft #4²² in Germania. È tornato a casa ed ho ricevuto una cartolina di Natale da lui.

La prigionia.

Gli otto aviatori sopravvissuti all’abbattimento dell’aereo vennero tutti catturati; alcuni immediatamente appena giunti a terra altri dopo alcuni giorni di fuga. Gli aviatori subito catturati furono tradotti alle carceri di Verona e sottoposti ai primi interrogatori. Nei giorni seguenti furono inviati in Germania; prima presso un campo di smistamento per aviatori [Dulag Luft (Durchgangslager Luftwaffe)] ed in seguito nei campi di prigionia [Stalag Luft (Stammlager Luftwaffe)].
Il sistema di detenzione tedesco per gli aviatori prigionieri di guerra, prevedeva campi di prigionia separati per ufficiali e gradi inferiori. I campi erano amministrati dalla Luftwaffe e dall’Abwehr.

Con l’avanzata delle truppe sovietiche venne emanato un ordine da Hitler che prevedeva, tra le altre, le disposizioni per attuare “il trasferimento dei prigionieri di guerra nelle retrovie”. Da queste disposizioni presero avvio una serie di marce forzate avvenute in Europa a cui furono obbligati migliaia di soldati alleati prigionieri di guerra dei Tedeschi, costretti a marciare verso ovest attraverso Polonia, Cecoslovacchia e Germania in condizioni invernali estreme.

Bond Harold A.	2nd Lt	O-804596	KIA	—
Runte James L.	2nd Lt	O-691063	POW	Stalag Luft I Barth-Vogelsang Prussia 54-12 (South, Barrack  1, Room 2)
Miller Charles R.	F/O	T-61301	POW	Stalag Luft I Barth-Vogelsang Prussia 54-12 (North 1, Barrack 7, Room 11)
Kulick George C.	2nd Lt	O-688533	POW	Stalag Luft I Barth-Vogelsang Prussia 54-12 (North1, Barrack 7, Room 11)
Greenway Thomas	S/Sgt	32442402	POW	Stalag Luft IV Gross-Tychow (formerly Heydekrug) Pomerania, Prussia (moved to Wobbelin Bei Ludwigslust) (To Usedom Bei Savenmunde) 54-16
Ratliff James E.	T/Sgt	38221200	POW	Stalag Luft IV Gross-Tychow (formerly Heydekrug) Pomerania, Prussia (moved to Wobbelin Bei Ludwigslust) (To Usedom Bei Savenmunde) 54-16
Wegman George W.	Sgt	13154526	POW	Stalag Luft IV Gross-Tychow (formerly Heydekrug) Pomerania, Prussia (moved to Wobbelin Bei Ludwigslust) (To Usedom Bei Savenmunde) 54-16
Higgins Thomas R.	Sgt	31183920	POW	Stalag Luft IV Gross-Tychow (formerly Heydekrug) Pomerania, Prussia (moved to Wobbelin Bei Ludwigslust) (To Usedom Bei Savenmunde) 54-16
Jarman Thomas	Sgt	31129737	POW	Stalag Luft IV Gross-Tychow (formerly Heydekrug) Pomerania, Prussia (moved to Wobbelin Bei Ludwigslust) (To Usedom Bei Savenmunde) 54-16
Carlisle Ralph K.	Sgt	15330263	KIA	—

Stalag Luft IV

Tra il 6 febbraio 1945 e il mese di marzo 1945 venne eseguita l’evacuazione dallo Stalag Luft IV di Gross Tychow, in Pomerania: una marcia forzata di 86 giorni verso lo Stalag XI-B e lo Stalag 357 di Fallingbostel. Molti prigionieri furono poi fatti marciare da qui alla fine della guerra verso Lubecca. Il 6 aprile 1945 vengono evacuati lo Stalag XI-B e lo Stalag 357 di Fallingbostel verso lo Stalag VII-A di Moosburg che sarà liberato il 29 aprile 1945.

Stalag Luft I

A differenza di altri campi dove i Tedeschi costrinsero i prigionieri a estenuanti marce forzate verso l’interno della Germania per non lasciarli in mano ai Russi, la liberazione dello Stalag Luft I fu unica nel suo genere. Nell’aprile del 1945, davanti all’avanzata dell’Armata Rossa, il comandante anziano degli Alleati all’interno del campo negoziò con le guardie del campo. Si accordarono affinché i Tedeschi abbandonassero la struttura di notte, lasciando le armi ai prigionieri per mantenere l’ordine interno ed evitare scontri. La notte del 30 aprile 1945, le truppe sovietiche arrivarono a Barth trovando il campo già autogestito dagli aviatori alleati. Poco dopo, tra il 12 e il 13 maggio 1945, i circa 9.000 prigionieri furono evacuati in blocco grazie a un ponte aereo organizzato dai bombardieri B-17 americani.

A seguire uno schizzo “dettato” dal S/Sgt. Thomas Greenway durante la prigionia, nel quale è raffigurato il dramma del “Busy Bee”.²³

---

1. https://www.alexandria-louisiana.com/alexandria-louisiana-wwii-military-camps.htm ↩︎
2. 419th BS, Morning Report for 8 January 1944 (NARA) ↩︎
3. 419th BS, Squadron History for month January 1944 (AFHRA REEL A0609 frame 0981..0994) ↩︎
4. Diario del S/Sgt. Thomas Greenway: “January 22, 1944 – 5th mission“. ↩︎
5. https://www.301bg.com/419th_Original_Crews.cfm ↩︎
6. 8 POW : 2 KIA ↩︎
7. HQ 325th FG. Special Narrative Report n.47. 14 February 1944 – Escort B-17s over VERONA M/Y, ITALY (AFHRA REEL A6443 frame 776-779). ↩︎
8. Gerald E. Storts, 319th Fighter Squadron (https://www.325fg.org). ↩︎
9. HQ 325th FG. Special Narrative Report n.47. 14 February 1944 – Escort B-17s over VERONA M/Y, ITALY (AFHRA REEL A6443 frame 776-779). ↩︎
10. Chester L. Sluder, 318th Fighter Squadron (https://www.325fg.org). https://it.findagrave.com/memorial/10360071/chester-lee-sluder ↩︎
11. Visto il segnale di chiamata (“Black 1″) possiamo pensare che i B-17 indicati “sulla via di ritorno” fossero quelli del 301st BG; si stavano dirigendo su Brescia. ↩︎
12. HQ 325th FG. Special Narrative Report n.47. 14 February 1944 – Escort B-17s over VERONA M/Y, ITALY (AFHRA REEL A6443 frame 776-779). ↩︎
13. Considerato che l’aereo del tenente Charles R. Green si schiantò il 14 febbraio 1944 (MACR 2485) e lui fu catturato dai Tedeschi, è da ritenersi che questa descrizione sia stata rilasciata dopo la sua liberazione dalla prigionia (Stalag Luft 1 Barth-Vogelsang Prussia 54-12) – http://raf-112-squadron.org/325thfghonor_roll.html. ↩︎
14. Carlo Benfatti, “Bombe di San Valentino – 14 febbraio 1944 le incursioni su Mantova”, Gazzetta di Mantova (data non nota). ↩︎
15. Renzo dell’Ara, “Settant’anni fa le bombe su Mantova e la battaglia aerea: il testimone VIDEO”, Gazzetta di Mantova, 27 febbraio 2014. ↩︎
16. Nel MACR 2313 sono presenti le dichiarazioni solo di quattro aviatori degli otto che si salvarono; di uno non è noto il nome. ↩︎
17. Wegman non ricorda bene: l’aereo fu speronato nell’ala destra non sinistra. ↩︎
18. S/Sgt. William J. Rossman, waist gunner. 450th BG, 723rd BS. ↩︎
19. Lt. Robert H. Gernand, pilot. 450th BG, 723rd BS. ↩︎
20. AC #42-7710 “Take off Time”. ↩︎
21. MACR 3157 ↩︎
22. https://en.wikipedia.org/wiki/Stalag_Luft_IV ↩︎
23. Nel disegno l’impatto del caccia tedesco viene indicato sull’ala sinistra mentre sappiamo che fu l’ala destra ad essere speronata dall’aereo. ↩︎

---